Сегодня, будучи в Питере, выбрался таки на давно интересующее меня место Размыва между станциями “Лесная” и “Площадь Мужества” (название-то какое!). О самом Размыве можно почитать тут и тут, и вот здесь есть неплохая подборка фото. Сами станции для меня оказались ничем не примечательными, но я с благоговением ступил на Лесную, зная, что поезд, который только что вёз меня, сейчас едет ТУДА… где героически сражась гибли люди, спасая дома наверху ставшего и мне родным Петербурга (при прорыве воды в тоннели стала оседать почва наверху). Побродив по станции, я доехал до Площади Мужества, наблюдая за поворотами тоннеля и изменением его обделки через стекло. Затем я поехал на Приморскую в Музей Метро, о чём и хочу рассказать.
Вначале экскурсовод поставил мне фильм о самом метро, его истории создания и развития. Замечательно то, что фильм ведёт актёр, который рассказывает всё, не смотря на телесуфлёр, не крича (как в московских фильмах), а плавно, спокойно и видно, что он знает материал. Интересно было сказано обо всяких технических решениях, например с огранкой стёкол на станции Автово (подобран угол огранки в 80 градусов, и за счёт этого не виден внутренний бетонный скелет колонн). На самом деле мне хотелось поскорее добраться до техники, чтобы полапать своими руками автостоп, автоблокировку и макет станционного пути ;) Причём мне больше всего был интересен автостоп.
Я взял в руки фотик и пошёл догадываться сам, чего для чего. Метрофанат из меня пока плохой – буду рассказывать как понял, на пальцах… Мы заходим в чистый прибранный вагон, наблюдая через стекло указатели станций первой линии в старом стиле, и привычное “Не прислОняться!”, а также карту метро и отсутствие рекламы, открываем заветную дверь кабины машиниста и садимся за пульт контроллера.
Осматриваемся (нас ждёт мягкое и удобное кресло), проверяем выданный маршрут, указатели напряжения, заряда аккумуляторной батареи, давление воздуха в тормозных магистралях, лампочки сигнализации неисправностей…
Аккуратным щелчком тумблера включаем фары (это единственное, что тут работает, кроме индикации состояния схемы вагона), по поездной радиосвязи (ПРС) сообщаем Держурному – и Трогаемся!
На самом деле, конечно, мы никуда не едем, а это всё – оригинально сделанный макет, и он мне нравится своей оригинальностью – с фото тоннеля лучше и не придумаешь! Действительно создаётся впечатление, что ещё чуть-чуть, закроешь двери, погаснет ЛСД (Лампа Сигнализации Дверей), можно отпустить тормоза и двинуть ручку контроллера в положение “ХОД-1″. Раздастся щелчок мощных контакторов, заработает двигатель, и освещённый островок станции останется позади, а навстречу будут бежать змеи кабелей и ячейки тоннельных тюбингов…
Из дополнительных артефактов. Педаль бдительности. Считается, что на неё надо постоянно нажимать. Если человеку станет плохо, нога соскальзывает с педали, и срабатывает сигнализация-защита. Лампы сигнализации вагона.
Белая лампа – контроль дверей. Если лампа горит, то двери открыты, либо неисправна сигнализация. Двери могут быть закрыты, но лампа гореть. В этом случае, как правило, если невозможно быстро устранить неисправность, состав убирают с линии.
Желтая лампа – сигнализация пневмотормоза.
Зелёная – сработала защита на вагоне, машинист сам засёк неисправный вагон (относится к электрике). Это на новых вагонах и после модернизации. До модернизации это реверсный контроль. (с) MyMetro.Ru Forum
И любимые всеми “сиськи” – знаменитые ЕЖовые светильники, милые белые плафончики. Кстати, интересно, а если туда энергосберегайки сделать?..
Мы приехали на следующую станцию и решили зайти к Держурной, которая занята важной работой – она обслуживает работу станции, поддерживает связь между её службами. Также рядом стоит макет рельсового пути (натуральный) с указанием всех перегонов и стрелок, относящихся к данной станции. Подсвеченными лампочками показываются занятые участки пути, положение стрелок и состояние светофоров.
Здесь мы видим, что у нас 1 и 3я стрелки находятся в положении “+”, а вторая – в ”-”. Соответственно у нас открыт проезд с первого пути (вверху) на оборотный тупик (?). Второй путь в это время открыт прямо без стрелки. Вот этого мне никто не может толком на пальцах пояснить. Никак не пойму, что куда и зачем. Буду пинать кого-нибудь, чтобы рассказали.
Ещё одна святая святых – часы и вообще служба точного времени. Вопреки общему представлению (опять же, по сведениям с MyMetro.ru) время в метро никак не связано с GMT. Оно своё, но тем не менее абсолютно ТОЧНОЕ и одинаковое на всех станциях. За этим следит служба времени, которая синхронизирует время через такие вот контролеры между собой (на каждой станции). Ещё интересно вижу сделанные часы на крупных жёлтых светодиодах вместо ламп. Наглядно, не ярко, и заметно. Вообще, видно что эти блоки – свежая разработка и, хоть и используются совковые компоненты типа разъёмов ШР и РП, но сделано не топорно и даже очень приятно!
Спуск со второго на первый этаж сделан в виде экскалатора, и рядом же стоит часть его цепи. Известно, что эскалаторы для ВСЕХ метрополитенов России делает Питерский завод. Из-за этого, кстати, в прошлом году у нас задерживался пуск станций нашего, Московского метро.
Вот она – конструкция. Надо быть гением, чтобы дойти до такой простоты: цепь и направляющие, по которым катятся отдельные тележки-ступеньки, зацепленные друг за друга и приводимые в движение собственно цепью.
Дальше я поднялся на второй этаж и наконец-то дорвался до самого интересного мне на тот момент: рельсового пути, контактного рельса и автостопа. Итак, по порядку.
Известно, что в метро рельсов – три. Два ходовых и один контактный, по которому подаётся выпрямленное напряжение от примерно 550 до примерно 850 вольт. Рабочим считается 825, а плавать в таких пределах оно может в зависимости от нагрузки линии и отдельных участков. На вагоне установлены специальные токоприёмники (по два с каждой стороны: в начале и конце вагона), так что если окажетесь в тоннеле – будьте осторожны! Резанёт с любой стороны вагона ;)), по которым напряжение подаётся в вагон. Четыре токоприёмника сделано для того, чтобы вагон, по возможности, всегда был запитан на токоразделах и независимо от положения контактного рельса (КР). Цепь замыкается через ходовые рельсы, которые дополнительно используются ещё и для системы автоблокировки и сигнализации. Для этого на рельсы подан переменный ток 27 вольт через дроссель-трансформаторы. Пробую рисовать примитивную схему, чтобы было понятно.
Итак. Вагон питается постоянным током. На рисунке видно, на стрелке, что контактный рельс располагается с краёв пути (чтобы поезд мог проехать), и в любом случае вагон всегда будет получать питание, где бы он не находился. В ообычных условиях контактный рельс всегда располагается слева пути (если движение идёт вперёд, от нас) и закрыт кожухом. Вот он, этот рельс. Кстати, он и правда РЕЛЬС, а не хилая металлическая пластинка, как я раньше думал. На концах стоят деревянные скошенные накладки, облегчающие плавное касание рельса токоприёмником вагона.
Кожух контактного рельса, кстати, не такой прочный, как кажется. Это стекловолоконная отливка, толщиной около 2х миллиметров. Так что те, кто вылазит с платформы, наступая на рельс (да, есть такие фанаты экстрима - типа потерял стилус – прыгнул на платформу, достал, вылез!) – самоубийцы грёбанные! Вставать надо, если уж лезешь, то на КРОНШТЕЙН – он прочнее, и, как видно из фото, изолирован от рельса. На данном экспонате изоляция показана только на дальнем кронштейне, хотя должна быть везде. Ну это ерунда)
А теперь о том, как работают семафоры-светофоры. Интересно придумали способ, когда это всё было ещё на реле, как определять, на каком же участке линии сейчас едет поезд. Идея была простая. Весь перегон между станциями делится на блок-участки. Ну и дополнительно участки делаются там, где это надо – перед стрелками, гермозатворами и тому подобное. Участки, естестенно ограждаются светофорами. Пусть у них два сигнала – красный (путь занят) и зелёный (путь свободен) – на одном блок-участке. Кажется, иногда ставят три – например К, Ж, З – тогда информация даётся на два блок-участка вперёд. На фото ниже показано, как изолированно электрически отделяются друг от друга рельсы на таких участках. Для фиксации рельсов относительно друг друга вместо сварки (она же проводит ток) используются стеклотекстолитовые прокладки, а между самими рельсами помещают изолированные вставки. Которые, хаха, вынимаются %)
Снова смотрим схему. Постоянное питающее напряжение подано через дроссели от СТП (Совмещённая Тяговая Подстанция), которых может быть несколько – тогда КР тоже делится на участки. Дроссели пропускают только постоянный ток, задерживая переменный. Дополнительно (для того и нужны эти дроссели) на два ходовых рельса подано небольшое переменное напряжение. Так как дроссели “не пускают” его через путь СТП->КР->Оборудование вагона->Ходовые рельсы->СТП, то это напряжение просто присутствует на рельсах. И тут используется самый простейший фикус. Всё гениальное просто. Когда поед едет по двум рельсам, то он колёсной парой замыкает их между собой. Цепь переменного тока получается замкнутой. И исходя из этого автоматика принимает решение о том, что на этом блок-участке сейчас есть поезд, вкючая нужные семафоры. Конечно, в рельаной жизни всё сложнее, так как надо учитывать – разрешён ли проезд на данном участка дежурной, как и какие установлены стрелки и так далее. Но сам принцип примерно такой.
А вот ещё одно спасительное устройство, от которого зависит вся безопасность перевозок. Я давно хотел его посмотреть, и наконец-то добрался. Это Автостоп. Ин оснащён каждый светофор, чтобы в случае красного сигнала его ну никак нельзя было проехать. В его работе тоже использован простейший принцип. Пневматические тормоза всех вагонов соединены в единую систему при помощи труб и шлангов. Когда в ней есть давление воздуха, то тормоза отпущены. Если воздух убрать – то тормозные колодки прижимаются к колёсам, и поезд останавливается. Раньше на этом же принципе работал СТОП-кран, который сейчас прячут от идиотов.
Итак – автостоп представляет собой специальный рычаг, который поднят, если светофор на блок-участке красный. На головном вагоне каждого поезда стоит кран, закрывающий тормозную магистраль. Если этот кран своим рычагом зацепляется за рычаг автостопа, то кран открывается, выпуская воздух из тормозной магистрали. Всё. Поезд встал. И хрен куда едет. Ну и естественно, что в момент открытия крана снимается напряжение с двигателей вагона.
А теперь “мелочи”. В самом музее куда же без символики? Здесь есть, например, целый стенд посвящённый Размыву и даже некоторые “артефакты” с памятного места: проба грунта и разные таблички и предметы.
Как пишут в инете, история вообще смешная и странная. Опять спешили открыть участок линии к какому-то там съезду, и поэтому решили убыстрить заморозку грунта для проходки. В итоге было сделано по схеме справа. Вместо 4х скважин для заморозки были сделаны две, а тоннели расположены один над другим. Сама трасса линии проходила под древним руслом Невы, которое уходило вглубль гораздо дальше, чем предполагалось. Заморозка помогла, и участок был пройден. Тоннели сделаны, залит бетон. Но так как обычно заморозка используется во время строительства по принципу “мороз останавливает плывун, а потом его сдерживает бетон тоннеля”, то потом всё это оттаяло, и получилось так, что жёсткие бтонные тоннели находились примерно в 100 метрах мягкого жидкого плывуна. Их колбасило, они потрескались и вода проникла в тоннели. Были приняты срочные меры по ремонту, которые не помогли, и тоннели пришлось практически похоронить. На данный момент вся трасса полностью переделана заново по другой трассировке. Это можно ощутить, если прокатиться по ней, смотря вдоль вагонов поезда через стёкла межвагонных дверей. Видно, сколько поворотов делает тоннель.
Сама авария с Размывом – почти уникальный случай, и хорошо, что данная проблема решена. Несмотря на большие потери, получен огромный опыт как не надо делать, и как это исправлять.
На сегодня закончу, ибо руки устали фото загружать. Остались мелочи, но самые интересные!
Абалденнно, я бы тоже там побывала, осталась мелочь, сука до Питера доехать….
Сходи в Московский))